não sei se é verdade ou não Opel ASTRA

Jota, um 1.8 bem feitinho seria uma covardia contra um 1.6, ambos standart

GM F1 para carro mais pesado será ridículo...

...se vissem o que a Preta faz com os GM 1.8 F1 T, vixi...

...já com os GM 1.8 F2 T, a conversa foi (e é...) bem diferente: vide status-quo do Guizmo...

A R/L é muito ruim...

JMarcelo

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Jota, um 1.8 bem feitinho seria uma covardia contra um 1.6, ambos standart

1.8 quebra-quebra...

JMarcelo

Não é bem assim, ele não quebra pelo fato de ser 1.8 e sim por falta de cuidado na montagem e acerto.


Os 20cv a mais aspro que o 1.8 tem originalmente se convertem em 40cv depois de um turbinho stagio 1.

Sem contar que os 1.8 de uns tempos para cá tem balanceiros rollers e nao ficam com o comando igual cabo de vassora, defeito critico do familia 1 8v.

Esse lance de R/L, o Matheus que me desculpe, é um belo papo purista para que faz motor para alta performance para girar 9k, coisa que não vi rodando na rua no Brasil.

Jota, um 1.8 bem feitinho seria uma covardia contra um 1.6, ambos standart

1.8 quebra-quebra...

JMarcelo

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Não é bem assim, ele não quebra pelo fato de ser 1.8 e sim por falta de cuidado na montagem e acerto.


Os 20cv a mais aspro que o 1.8 tem originalmente se convertem em 40cv depois de um turbinho stagio 1.

Sem contar que os 1.8 de uns tempos para cá tem balanceiros rollers e nao ficam com o comando igual cabo de vassora, defeito critico do familia 1 8v.

Esse lance de R/L, o Matheus que me desculpe, é um belo papo purista para que faz motor para alta performance para girar 9k, coisa que não vi rodando na rua no Brasil.

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coisa q ninguem vê rodando no brasil! hehehe

Esse lance de R/L, o Matheus que me desculpe, é um belo papo purista para que faz motor para alta performance para girar 9k, coisa que não vi rodando na rua no Brasil.

Não é bem assim, Márcio..

Quando me referi a r/l ruim do 1.8, não é apenas para quem deseja fazer um aspro high spec girador, e sim quando deseja trabalhar em rotações acima de 6.000rpm com certa frequência(basta ver a preocupação da GM no qual colocou o limitador dos 1.8 fam 1 super baixo, igual fez com os 2.2 e 2.4).

Eu mesmo defendi a escolha da GM em desenvolver o 1.8 família 1 para uso convencional, pois para o usuário comum que dificilmente supera os 3.000rpm, não se tem qualquer prejuízo com a r/l ruim. Porém, para quem deseja extrair performance de um 1.8 atmosférico, aí a coisa passa a apertar, pois fatalmente vc irá trabalhar em regime elevado, e aí as bielas e as bronzinas(que também sofrem indiretamente) passam sofrer um estress considerável, e problemas podem ocorrer..além de potência perdida pela r/l ruim em regimes elevados.


Quanto aos balancins roletados, concordo com vc, essa é uma modernidade que revolucionou os GM 8V.. Mas da para montar o cabeõte 8V roletado no bloco do 1.6 antigo sem problemas. Esse seria um belo up-grade pro Jota.. iria ganhar 7hp de brinde, e ainda poderia trabalhar cerca de 300rpm mais alto sem flutuação de válvula.



Abraços,



Matheus S. Almeida

Acho que a questão de r/L é não é critico assim como vc diz, pois no vectra 2.2 16v o limitador continua nos mesmos 6700, no 1.8 nao sei como está, pois so andei no meu ex corsa, mas a GM nos 8v sempre colocou corte bem mais baixo que os 16v.
Nas 1000milhas as 3 montanas era 1.8 16v, familia 1 e todas chegaram ao fim, extraindo 150cv.

Faça um preparação simples, justa e igual e nunca que um 1.6 ou 1.7 vai bater um 1.8, considerando a familia 1;

Faça uma mega preparação aspro para girar 10k, ai sim concordo em nao usar o 1.8. Mas enfim, isso é um caso em 1 milhão.

Não troco o torque extra para ter um R/L do qual nunca vou usufruir as vantagens....

Na boa o 1.6 16v da GM pode ter um otimo potencial, mas a OPEL/GM lançou o motor com torque mediocre e potencia mediana, o Corsa Gsi so anda mesmo pois o cambio e o peso do carro ajudam.

Acho que a questão de r/L é não é critico assim como vc diz, pois no vectra 2.2 16v o limitador continua nos mesmos 6700, no 1.8 nao sei como está, pois so andei no meu ex corsa, mas a GM nos 8v sempre colocou corte bem mais baixo que os 16v.

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O Vectra 2.2 vem com um contra peso no virabrequim que reduz vibrações e ajuda o motor a girar com mais facilidade.

Agora o 2.2 8v que não tem esse contra-peso, é uma desgraça para girar.

Ja andei em ambos os carros, e realmente a arvore de balanceamento praticamente some com as vibrções nos 16v, já no 8V eu acredito que a dificuldade de girar é devido oa cabeçote jurássico e ao maior curso, mas o r/l em rpm civilizado não amarra giro não.

Acho que a questão de r/L é não é critico assim como vc diz, pois no vectra 2.2 16v o limitador continua nos mesmos 6700, no 1.8 nao sei como está, pois so andei no meu ex corsa, mas a GM nos 8v sempre colocou corte bem mais baixo que os 16v.

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O Vectra 2.2 vem com um contra peso no virabrequim que reduz vibrações e ajuda o motor a girar com mais facilidade.

Agora o 2.2 8v que não tem esse contra-peso, é uma desgraça para girar.

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Quando pilotei o Cacao, ele ainda estava com o coletor original ...

Sei que tinha filtro e escape .. nao sei se tinha algo a mais ..
Tb nao sei quanto de taxa resultou ...

Procurando sobre os 1.8 F1 ... vi que mesmo os motores flex tem taxa baixa, 10,5:1 ...

Falow

GM F1 para carro mais pesado será ridículo...

...se vissem o que a Preta faz com os GM 1.8 F1 T, vixi...

...já com os GM 1.8 F2 T, a conversa foi (e é...) bem diferente: vide status-quo do Guizmo...

A R/L é muito ruim...

JMarcelo

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Mas a PRETA rala até carro de corrida né Jota.

Aí não vale. Seja 1.8, 2.0, 4.1, 3.0, 3.2T, 8.0, 1.0T, 2.0T, com qualquer câmbio, com qualquer preparação, essa PRETA é foda!

Acho que a questão de r/L é não é critico assim como vc diz, pois no vectra 2.2 16v o limitador continua nos mesmos 6700, no 1.8 nao sei como está, pois so andei no meu ex corsa, mas a GM nos 8v sempre colocou corte bem mais baixo que os 16v.
Nas 1000milhas as 3 montanas era 1.8 16v, familia 1 e todas chegaram ao fim, extraindo 150cv.

Faça um preparação simples, justa e igual e nunca que um 1.6 ou 1.7 vai bater um 1.8, considerando a familia 1;

Faça uma mega preparação aspro para girar 10k, ai sim concordo em nao usar o 1.8. Mas enfim, isso é um caso em 1 milhão.

Não troco o torque extra para ter um R/L do qual nunca vou usufruir as vantagens....

Na boa o 1.6 16v da GM pode ter um otimo potencial, mas a OPEL/GM lançou o motor com torque mediocre e potencia mediana, o Corsa Gsi so anda mesmo pois o cambio e o peso do carro ajudam.

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O 2.2 8V corta em 6.300rpm. O 16V realmente possui a árvore de balanceamento que torna menos crítico(anula as vibrações maléficas ao conjunto móvel provenientes da r/l ruim em regime elevado).


Isso pq o 2.2 ainda possui r/l mais aceitável de 0,319. Já o 1.8 família 1 tem r/l de 0,339. Consegue ser pior que a r/l dos família 2, 2.4 de 0,337.


Quanto as Montanas da Mil Milhas, é difícil especular qual é a preparação que usaram. Não é só pq dizem ser "1.8", é que realmente usaram um miolo 1.8 original. Na WTCC é de um "C20XE", mas usa vira de curso curto, bem diferente dos 86mm que usamos. Nessa Montana pode ter ocorrido o mesmo, porém, ainda seria possível usar o miolo de r/l ruim, pois 150cv não obrigaria girar tão alto(Da pra extrair essa potência na casa dos 6.300rpm dependendo do giro de torque máximo, e colocando o limitador em 6.800rpm), ficaria trabalhando no limite aceitável.


O X16XE é excelente.. o que matou esse motor em sua origem, foi a tentativa de fazer um motor com característica de girar alto, entregar torque cedo.. aí me enfiaram um coletor de admissão superior ridículo, com uma plenum enorme.. borboleta de 54mm e uma tubulação de admissão digna de engenheiro português.

Só com a admissão livre através da Powerbox(e ainda mantendo a mini-borboleta!!), esse motorzinho pula para quase 130hp sem dificuldades.

Realmente a característica natural desse motor não é entregar torque cedo.. aliás, nenhum 16V deveria.. Para quem gosta de torque e potência prematuros, 8V é a melhor pedida. Pois se vc amarra a admissão.. amarra o escape.. amarra os comandos.. Para que diabos serve o fluxo extra do cabeçote 16V?

Os GM 8V provaram isso.. O Astra Flex 2.0 com borboleta de 54mm já rende 128hp a apenas 5.200rpm e torque máximo a 2.800rpm. Enquanto o X20XEV do GSi na gasolina rende 136hp @ 5.400rpm e torque máximo a 4.000rpm.

Pense vc, se esse 2.0 8V tivesse borboleta de 60mm como o X20XEV, um comando com graduação para entregar o torque máximo em 4.000rpm.. Iria render praticamente a mesma curva e a mesma potência final.

Aliás, o C20SEH(2.0 8V do Kadett GSi europeu), rendia 130hp na gasolina, entregando potência máxima @ 5.800rpm e torque máximo a 4.000rpm. Com borboleta de 56mm contra 60mm do XEV.


Cabeçote 16V serve para ter seu fluxo aproveitado, e não podado.. Igual muitos fazem em preparações turbo, quando metem um coletor de escape nojento em conjunto com uma turbina de caixa quente limão para tentar ter um 16V "que enche rápido"..

Para esses, o cabeçote 8V da conta do recado e com um custo de manutenção bem baixo.




Abraços,



Matheus S. Almeida

Nao entendo como um R/L ruim deixou o cacao tao demoniaco ...

O torque ficou invejavel e engole os 7pau num susto ..

Falow

<{POST_SNAPBACK}>

R/L alto melhora o torque. Quanto mais inclinada fica a biela, mais força tem o motor. Só que vc perde em durabilidade, vibração, perdas inerciais.


[]'s

Nao entendo como um R/L ruim deixou o cacao tao demoniaco ...

O torque ficou invejavel e engole os 7pau num susto ..

Falow

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R/L alto melhora o torque. Quanto mais inclinada fica a biela, mais força tem o motor. Só que vc perde em durabilidade, vibração, perdas inerciais.


[]'s

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Acho que vc confundiu com curso longo do virabrequim, West..

A biela trabalhando inclinada só traz prejuízos..sem nenhum benefício..

O fato da maioria dos motores torcudos terem r/l ruim, não é por isso, e sim a coincidência de terem usado um virabrequim de curso longo, e obrigou a prejudicar a r/l. E como são motores que não precisam girar, isso deixa de ser um fator de grande relevância.

O curso longo do virabrequim sim, gera maior torque.



Abraços,



Matheus S. Almeida

Este post foi editado por Matheusc20xe: 14 maio 2007 - 10:04

R/L alto melhora o torque. Quanto mais inclinada fica a biela, mais força tem o motor. Só que vc perde em durabilidade, vibração, perdas inerciais.


[]'s

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Acho que vc confundiu com curso longo do virabrequim, West..

A biela trabalhando inclinada só traz prejuízos..sem nenhum benefício..

O fato da maioria dos motores torcudos terem r/l ruim, não é por isso, e sim a coincidência de terem usado um virabrequim de curso longo, e obrigou a prejudicar a r/l. E como são motores que não precisam girar, isso deixa de ser um fator de grande relevância.

O curso longo do virabrequim sim, gera maior torque.



Abraços,



Matheus S. Almeida

<{POST_SNAPBACK}>

Nope. Estou certo do que disse.

Obviamente curso longo de vira se traduz em stroke, o que traz torque. Só que para isso vc precisa igualmente de uma biela longa de modo a não comprometer a relação R/L.

Porém, se vc não tem altura de bloco suficiente que permita, vc pode usar o artificio de entrar com a biela num angulo de ataque mais agressivo em relação ao eixo do vira, o que consequentemente se traduz em torque.

É intuitio o bastante vc entender que quando mais inclinado for uma força em relação ao eixo de rotação de uma manivela, mais fácil será girá-la. Pode extrapolar para o limite de um R/L = 0, o que significaria uma força radial ao eixo de rotação, e o que tornaria impossivel girar a manivela. Ou então R/L = infinito, que seria uma força tangencial ao eixo de rotação da manivela, que seria a forma mais fácil de girá-la. O funcionamento do motor não chega nem num extremo nem no outro. Mas varia linearmente entre esses extremos numa relação próxima de 0,30.

Ex. prático:

O motor do 1.8 da familia I traz 17,7kgfm de torque as custas de um r/l pessimo, enquanto que o 1.8 da familia II (r/l execelente) só traz 15,4 kgfm. A diferença é significativa.


[]'s

Tópico sobre o sexo dos anjos.

Qual a dúvida que motor mais quadrado gira mais oferecendo menos torque?

R/L alto melhora o torque. Quanto mais inclinada fica a biela, mais força tem o motor. Só que vc perde em durabilidade, vibração, perdas inerciais.


[]'s

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Acho que vc confundiu com curso longo do virabrequim, West..

A biela trabalhando inclinada só traz prejuízos..sem nenhum benefício..

O fato da maioria dos motores torcudos terem r/l ruim, não é por isso, e sim a coincidência de terem usado um virabrequim de curso longo, e obrigou a prejudicar a r/l. E como são motores que não precisam girar, isso deixa de ser um fator de grande relevância.

O curso longo do virabrequim sim, gera maior torque.



Abraços,



Matheus S. Almeida

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Nope. Estou certo do que disse.

Obviamente curso longo de vira se traduz em stroke, o que traz torque. Só que para isso vc precisa igualmente de uma biela longa de modo a não comprometer a relação R/L.

Porém, se vc não tem altura de bloco suficiente que permita, vc pode usar o artificio de entrar com a biela num angulo de ataque mais agressivo em relação ao eixo do vira, o que consequentemente se traduz em torque.

É intuitio o bastante vc entender que quando mais inclinado for uma força em relação ao eixo de rotação de uma manivela, mais fácil será girá-la. Pode extrapolar para o limite de um R/L = 0, o que significaria uma força radial ao eixo de rotação, e o que tornaria impossivel girar a manivela. Ou então R/L = infinito, que seria uma força tangencial ao eixo de rotação da manivela, que seria a forma mais fácil de girá-la. O funcionamento do motor não chega nem num extremo nem no outro. Mas varia linearmente entre esses extremos numa relação próxima de 0,30.

Ex. prático:

O motor do 1.8 da familia I traz 17,7kgfm de torque as custas de um r/l pessimo, enquanto que o 1.8 da familia II (r/l execelente) só traz 15,4 kgfm. A diferença é significativa.


[]'s

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Eu compreendi sua analogia.. mas pense bem, se essa maior alavanca que ocorre em biela mais inclinada em relação ao cilindro, fosse realmente vantajosa, não iria aumentar somente o torque, e sim a potência, já que vc estará fazendo o mesmo trabalho, com menor quantidade de energia. Seria um muito mais eficiente. Seria uma solução adotada por todos fabricantes.

Certamente, essa possível vantagem de alavanca no ângulo de trabalho das bielas, é anulada pela aspereza que surge na hora de movimenta-la em um ângulo tão ruim. Mesmo pq, a força de início ocorre da ponta da biela contra a parede do cilindro(é o ângulo inicial da mesma em PMI), e essa energia está sendo jogada fora.. apenas vencendo o atrito do pistão contra o cilindro.. até o ângulo que a biela esteja realmente apenas aplicando força superior no pistão e não mais lateral.


Quanto a comparação do GM 1.8 fam1, e do GM 1.8 fam2, não ocorre devido a r/l, e sim devido o curso do virabrequim, o fam1 possui 88mm de curso contra 79mm de curso do fam2.




Abraços,



Matheus S. Almeida

A propósito, não é atoa que motores de r/l ruim geram maior desgaste nas saias dos pistões.

Tópico sobre o sexo dos anjos.

Qual a dúvida que motor mais quadrado gira mais oferecendo menos torque?

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Não é uma regra.. e sim uma consequência na maioria das vezes.

Mas veja uma exceção.. os motores antigos, como os V8 e até o motor do Opala tanto 4 como 6cil, são super quadrados, e entregam potência e torque cedo.


Por incrível que pareça, os motore sub-quadrados normalmente são modernos, pois os fabricantes descobriram uma forma de se ter motores de bancada de cilindros compacta(apenas mais alto, mas com menor comprimento), que entregue torque cedo(resulta em um motor mais eficiente para usuário comum), e tenha um swirl mais eficiente na câmara de combustão(se vc tem menor diâmetro de cilindro, permite vc ter câmaras de cabeçotes menores), por serem menores, mesmo tendo um deslocamento volumétrico elevado.



Já em motores esportivos, como os de F1.. possuem curso de virabrequim ínfimo... r/l absurdamente ótima.. a ponto que a biela quase não se inclina.. a força que o virabrequim aplica na mesma, é apenas no sentido superior para movimentar o pistão contra a câmara e não contra o cilindro.

Com esse conjunto, vc tem um motor com baixa velocidade média de pistões(VMP), sem perda de energia por atrito desnecessário.. sem estress nas bielas e demais partes móveis geradas por vibrações de trabalho da biela.. E com câmaras grandes no cabeçote, permite abrigar válvulas enormes devido o maior valve area.

Em contra partida, é um motor xoxo em baixo regime, devido o virabrequim de menor curso, e necessita ter diâmetro enorme de cilindro, que obriga ser bancada de cilindros extensas no comprimento, e pistões de projeto especial para atingir alta taxa de compressão em volumes de câmaras tão grande.



Abraços,



Matheus S. Almeida

Eu compreendi sua analogia.. mas pense bem, se essa maior alavanca que ocorre em biela mais inclinada em relação ao cilindro, fosse realmente vantajosa, não iria aumentar somente o torque, e sim a potência, já que vc estará fazendo o mesmo trabalho, com menor quantidade de energia. Seria um muito mais eficiente. Seria uma solução adotada por todos fabricantes.

1) Potência não é Trabalho/Energia. Potência = Trabalho/Tempo. Então não existe essa relação que vc mencionou.

2) Eu não disse que é mais eficiente. Eu disse que um R/L desfavorável pode se traduzir em mais torque, o que seria EFICAZ.

3) Apontei as desvantagens do R/L desfavorável, como maiores vibrações, desgaste do motor e perdas inerciais. Devido a esses efeitos colaterais, os fabricantes não apelam com frequência para esse recurso.

Quanto a comparação do GM 1.8 fam1, e do GM 1.8 fam2, não ocorre devido a r/l, e sim devido o curso do virabrequim, o fam1 possui 88mm de curso contra 79mm de curso do fam2.

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Se vc aumenta o curso, aumenta o braço de alavanca da manivela, portanto, aumenta o torque. Perfeito.

Porém, se curso de vira fosse motivo o bastante, vc me faria acreditar que se eu pegar 2 motores de mesmo curso, o torque seria idêntico, o que seria absurdo.

A inclinação da biela tem clara influência na força (torque) gerada pelo motor.

Basta vc alongar o bloco de um motor 1.8 familia I, e colocar uma biela mais longa, de modo a manter seu volume, taxa, etc, só variando o R/L, que vc verá que esse novo motor, apesar de funcionamento mais macio e com menores perdas, teria menos torque que o motor original.


[]'s

sim.. sim ... pensando em torque, o 1.8 F1 tem as duas vantagem em relacao o F2, Curso e RL ..

Mas o que me impressionou no cacao, foi a curva de torque e potencia ... meu pai tem um Kadett 1.8 que nao tem nem a metade da dispozicao do motor do cacao ... Outro ponto de vista é comparando a carroca da Dani com o Kadett, o kadett responde muito melhor em baixa em relacao a carroca, mas mia grandao em alta... o cacao responde muito melhor em baixa que o Kadett e muito melhor em alta doque a carroca ...

Ps. Carroca da Dani = Corsa Wagon 1.6 16v .

Falow

1) Potência não é Trabalho/Energia. Potência = Trabalho/Tempo. Então não existe essa relação que vc mencionou.

Certo, mas com menor resistência a mover as partes móveis, permitiria vc fazer o mesmo trabalho em menor tempo, logo aumentaria a potência.

Se vc aumenta o curso, aumenta o braço de alavanca da manivela, portanto, aumenta o torque. Perfeito.

Esse é outro erro conceitual.. O maior torque dos motores de curso longo não vem apenas da maior alavanca dos munhões do virabrequim, mas sim da velocidade média dos pistões em conjunto com câmaras menores.

Se vc tem câmaras menores, e maior VMP, vc tem um enchimento mais rápido das mesmas, gerando pressão média efetiva nos cilindros prematuramente, logo, gerando torque e potência também prematuramente.

Inclusive saiu um article muito bom sobre esse assunto em uma revista de V8teiro americana..tentarei achar o PDF para postar aqui. Era justamente debatendo isso.. E foi comprovado por A + B, que o maior torque de motores de curso longo, não é gerado pela alavanca dos munhões, mas sim pela VMP e câmaras menores.

Porém, se curso de vira fosse motivo o bastante, vc me faria acreditar que se eu pegar 2 motores de mesmo curso, o torque seria idêntico, o que seria absurdo.

A inclinação da biela tem clara influência na força (torque) gerada pelo motor.

Basta vc alongar o bloco de um motor 1.8 familia I, e colocar uma biela mais longa, de modo a manter seu volume, taxa, etc, só variando o R/L, que vc verá que esse novo motor, apesar de funcionamento mais macio e com menores perdas, teria menos torque que o motor original.

Claro que não.. eu não disse isso. Afinal, o que determina a curva e o torque máximo do motor não é apenas o curso do virabrequim, e muito menos a r/l, e sim também a configuração de admissão, cabeçote, comando e escape.

O que eu quis dizer apenas, que o 1.8 fam1 não tem mais torque que o 1.8 fam2 por ter bielas mais curtas, sim por ter curso do virabrequim mais longo. Se o 1.8 família1 tivesse bielas longas(bloco alto), não teria alteração significativa no torque.

E eu ainda acredito em teoria inversa a sua.. quanto menor a r/l, maior a tendência de se gerar toque/potência, devido o menor esforço lateral do pistão contra o cilindro, o que reduz o atrito, e resulta em um motor mais eficiente.

Não é atoa que a BMW e demais fabricantes de alto renome, só fazem motores de r/l baixíssimas, mesmo quando não são motores que giram alto(os motores M50 da BMW tem potência máxima em 5.600rpm, poderia ter r/l crítica sem problemas, pq ela escolheu ter r/l baixa? Afinal, se encurtando biela, que seria de custo ínfimo, ela aumentaria o torque.. por qual motivo ela usaria biela longa em um motor que gira baixo? ).

Se biela curta realmente aumentasse torque, vários motores atuais teriam suas bielas encurtadas, pois muitos trabalham em baixo regime, e não teria problemas algum em ter bielas mais curta. Principalmente os motores 1.0, que precisam entregar torque cedo(ponto fraco que os engenheiros batalham dia a dia para tentar resolver..), pq insistiram em usar bielas longas nos mesmos?

E não paro por aí.. o Opala 6cil.. antes de 90, usava biela curta, e após 90, a GM passou utilizar bielas longas, e o torque não diminuiu.

Pelo contrário.. o motor com um carburador menor, passou a ser mais econômico e manteve a potência e o torque.


Abraços,


Matheus S. Alemida

sim..  sim ... pensando em torque, o 1.8 F1 tem as duas vantagem em relacao o F2, Curso e RL ..

Mas o que me impressionou no cacao, foi a curva de torque e potencia ... meu pai tem um Kadett 1.8 que nao tem nem a metade da dispozicao do motor do cacao ... Outro ponto de vista é comparando a carroca da Dani com o Kadett, o kadett responde muito melhor em baixa em relacao a carroca, mas mia grandao em alta... o cacao responde muito melhor em baixa que o Kadett e muito melhor em alta doque a carroca ...

Ps. Carroca da Dani = Corsa Wagon 1.6 16v .

Falow

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No cação..
O que vc sentiu não foi diferença de comprimento de biela.. e sim de curso do virabrequim e dar maior capacidade cúbica para o mesmo conjunto admissão/cabeçote/escape.


Além do fato, do cabeçote do X16XE ter sido projetado para um fluxo de um motor 1.6 litro. Quando vc amplia o deslocamento volumétrico, sem ampliar o fluxo do cabeçote.. fluxo da admissão..fluxo do escape, vc tende a ter PME prematura nos cilindros(em contra partida limitando o desenvolvimento em regime elevado).. tudo isso, em conjunto com um vira de maior curso, fica um motor extremamente torcudo.

Se o Márcio tivesse colocado borboleta de 58mm na admissão.. trabalhado o cabeçote... colocado um coletor de escape 4x1.. já iria mudar bem a configuração de torque/potência vs rpm.. Mas como eu disse, além disso, ainda teve a modificação conjunta do maior curso do vira.. e deu esse resultado mega torquer.


Tanto é que o giro de potência máxima cai quando vc faz um stroker em um motor mantendo a mesma admissão/cabeçote/escape.



Abraços,



Matheus S. Almeida

Eu não parei ainda para pensar no diagrama de forças, mas acho que o R/L não muda nda em termos de torque e potencia para rotações maximas de fabrica.

Eu não parei ainda para pensar no diagrama de forças, mas acho que o R/L não muda nda em termos de torque e potencia para rotações maximas de fabrica.

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na realidade muda.. porém, a mudança em regimes baixos é quase nula.. passa a ter prejuízo em potência quando se atinge regimes mais elevados.. aí a coisa se multiplica exponencialmente..

Justamente devido o "side loading" como os gringos chamam, que ocorre nos pistões contra cilindro em motores de r/l ruim..


Se r/l ruim trouxesse qualquer vantagem.. não teria motivos para tentarem sempre diminuir a mesma,.. mesmo em motores que não giram alto.


r/l ruim não traz vantagem alguma... só desvantagens..

Mas em rotações civilizadas acredito que não muda picas.

Na minha visao, RL maior melhora o torque, o motivo é o angulo que a biela trabalha ...

Falow

Na minha visao, RL maior melhora o torque, o motivo é o angulo que a biela trabalha ...

Falow

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Ok.. Agora veja essa imagem, e me diz se sua visão continua a mesma:



Aumenta a alavanca sim.. a alvanca de quanto vc irá empurrar o pistão contra o cilindro.. heheheh




Abraços,



Matheus S. Almeida

Tb tinha essa Visao ... mas acho que a combustao nesse caso gera mais forca que a forca consumida nas outras fases ...

Quanto a desgaste maior, eu tb nao tenho duvida

Falow

Esse texto eu tirei do fórum(sobre motores náuticos, onde testam diversas configurações de motores para potência/torque/durabilidade): http://www.offshoreonly.com/

You will get more power/less wear with a longer rod/short skirt combo because the reduced angle causes less side loading of the piston, less load = less friction = more power & less wear. Longer rods do NOT make more torque because of changes in piston velocity because the piston velocity simply doesn't change very much. Piston Velocity is for all practical purposes determined soley by stroke.

Explica pq o motor com biela mais longa gera mais potência.. justamente pq diminui o atrito do pistão com o cilindro.

Se vc tem menor atrito.. vc tem um motor mais eficiente..

E ainda mencionou que biela longa não altera o torque(logo da para deduzir, que também não diminui), explicando que alteração de comprimento de biela não altera VMP, mas sim o curso do virabrequim.. justamente o que eu disse nos posts anteriores, que é o ítem responsável pelo maior torque nos motores de curso longo.




Abraços,



Matheus S. Almeida

Eu posso sim estar enganado quanto meus achismos ... Mas que ficou impressionante o motor do Cacao nao a duvida ... Quero fazer um motor assim para o carro da Dani...

Matheus ...
O que tem de diferente entre o motor do GSi e do Wagon ...
O cambio é igual ??
Quanto veio de taxa no cacao ??

Para ela é mais interessante um carro torcudo doque girador, e tb estamos usando bastante o carro cheio para viajens, uns 4kgf a mais de torque a uns 3pau nao seria nada mal ...

A carroca esta fazendo 9 na cidade e 13 a 14km/l na estrada com gasolina, quanto o cacao fazia no alcool ??

Falow

Este post foi editado por Led Zeppelin: 14 maio 2007 - 14:56