A turbina seria uma 42/63(se é assim q se escreve).
Com Pistoes, Bielas e Parafusos forjados ainda assim seria preciso destaxar? P/ qto? Essas peças elevariam o custo em qto?
E qto ao escape? Uma configuração ideal seria cano em 3" e 1 abafador?
Sim..poderia uma APL com caixa quente a/R.63 e um compressor de A/R.42..mas poderia escolher a série 388(M.Power) ou 525(Biagio), que possuem trim maior no compressor, ajudando na eficiência térmica.
Pra rodar com 300cv com pistões e bielas forjados, nem precisaria destaxar, mas eu faria isso por uma segurança a mais, isso vai da cultura de cada preparador. Eu não dito regras, apenas coloco minhas preferências..minha cultura de preparação.
E as bielas forjadas já vem com parafusos ARP(forjados).
Quanto ao custo, esse varia bastante de acordo com a marca das peças..mas vai uns 3.500 reais só no jogo de pistões, bielas e pinos forjados..que na minha opinião, é um investimento bem baixo se vc analisar o quanto de PME essas peças resistem.
A configuração ideal do escapamento para maior potência, ou seja, menor backpressure possível, seria direto na flange..mas como ninguém(eu gosto! hehehe..sempre andei na flange) gosta, o ideal é fazer uma tubagem de 3pol com um abafador de baixa restrição. O difícil é achar abafadores desse diâmetro, por isso a maioria acaba fazendo tubagem de 2,5pol.
Qual a diferença entre se ter 250cv a 6000rpm e se ter 250cv a 4000rpm?
Qual a com maior chance de quebra? Por que?
Naquele tópico que o Lukguns debateu comigo, eu coloquei todos os comparativos....seria legal rever esse tópico..
Mas voltando a fórmula de pressão média efetiva, ela é:
PME = 900(constante) x [(potência em hp)/(cilindrada em litros x giro que deseja saber a PME)]
Então, 250cv @ 6.000rpm no C20XE seria:
PME = 900 x [(250)/(2 x 6000)]
PME = 900 x (250/12000)
PME = 900 x ~0.02083
PME = 18,75 kgf/cm²
Agora veja a diferença para 250 @ 4.000rpm:
PME = 900 x 0.03125
PME = 28,12kgf/cm²
Veja a diferença gritante.. Com a mesma potência, mas em 2.000rpm inferior, vc aumenta a pressão média efetiva em quase 10kgf/cm²!!!
Ou seja, quanto maior for o giro em que a potência aparece, menor pressão média efetiva ela irá gerar no interior dos cilindros.
Por isso, é muito importante saber em qual giro a potênco ocorre, e não somente o valor dela.
Li em algum lugar que o torque máximo do calibra é a 4600rpm, no caso não seria melhor se ter a potência máxima numa rotação próxima a esta, do que a 6000rpm (potência máxima original)?
Não, não tem uma relação.. O pessoal gosta de ter o giro de potência máxima em baixo regime, pois é muito mais agradável dirigir um carro com motor elástico, do que aquele que exige ser esticado o tempo todo para render potência paupável.
Do ponto de vista estrutural, visando menor estress nas partes internas, um motor turbo deve sempre privilegiar seu pico de potência em regime elevado, afim de manter a PME em patamares mais baixos..porém, vc passa ter problemas com VMP(velocidade média dos pistões) quando eleva muito o regime.. Então, a boa preparação é aquela que equaliza os dois... não deixando a PME ficar tão elevada, assim como tenta não avançar tanto na VMP a ponto de sacrificar as partes internas por giro excessivo.
Claro que falar de resistência a quebra de motores, não é tão simples assim.. essas fórmulas e raciocínio é o elementar, o básico, para se começar a falar em preparação visando segurança das partes internas.
Abraços,
Matheus S. Almeida
